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Thema Mensch und Umwelt

27. Jan. 15

Notfallschlepper wie die Oceanic unterscheiden sich deutlich von den Hafenschleppern.

Havarierte Schiffe kommen vor Windparks an den Haken

Für die Schifffahrt in der Deutschen Bucht wird es mit jedem Windpark etwas enger. Dank modernster Technik und der Kooperation aller Beteiligten haben Verkehrslenker, Reedereien und Parkbetreiber die Lage im Griff.

Notfallschlepper wie die Oceanic unterscheiden sich deutlich von den Hafenschleppern.

Anfang Dezember 1999 brachte der Orkan "Anatol" Tod und Verwüstung nach Nordeuropa. In dem seit Jahren stärkstem Sturm kamen mindestens 20 Menschen ums Leben. Schlimm traf es auch die Schifffahrt. Der chinesische Frachter "Lucky Fortune" geriet wegen der mehrere Meter hohen Wellen in Seenot. Ohne Motorkraft trieb das 185 Meter lange Schiff auf die Insel Sylt zu. Buchstäblich in letzter Minute gelang es dem Schlepper "Oceanic" das Schiff von der Küste weg zu schleppen.

Ein Schiffsunglück ist immer tragisch. Die besondere Brisanz dieses Unglücks war 1999 aber nur von wenigen Offshore-Windpark Experten zu erfassen. Denn in der rund viertägigen Drift der außer Kontrolle geratenen "Lucky Fortune" durchkreuzte das Schiff in der Ausschließlichen Wirtschaftszone (AWZ) vier Offshore-Windpark-Flächen.

Die Baufelder waren 1999 zwar abgesteckt, mit dem Bau der Offshore-Windparks wurde aber erst rund zehn Jahre nach Anatol begonnen. Inzwischen haben die Betreiber der Offshore-Windparks, maritime Organisationen, Reedereien und die zuständigen Stellen von Bund und Ländern Sicherheitskonzepte erarbeitet und umgesetzt, um solche massiven Gefährdungen wie 1999 ausschließen zu können – die Wahrscheinlichkeit eines solchen Unfalls bewegt sich jetzt im Promillebereich.

Rund um die Uhr haben Nautiker die Schifffahrt im Blick - wie hier in der Verkehrszentrale in Bremerhaven.

Massenverkehr in der Deutschen Bucht

Die Deutsche Bucht ist mit rund 130.000 Schiffsbewegungen jährlich eines der am stärksten befahrenen Reviere der Welt. Auf hoher See gibt es kaum Verkehrsregeln, wohl aber in den küstennahen Gewässern von Nord- und Ostsee.

Ähnlich wie im Flugverkehr fahren die Schiffe in Korridoren – sogenannte Flächenverkehre, die ständig Kreuzungssituationen entstehen lassen. „Die Überwachung dieser Schiffsbewegungen ist Aufgabe der Verkehrszentrale der Wasser- und Schifffahrtsämter (WSV) an der deutschen Nordseeküste“, sagt Ulrike Windhövel, Sprecherin des Havariekommandos in Cuxhaven. Ein Vier-Mann-Team arbeitet wie die Fluglotsen im Luftverkehr – die lückenlose Überwachung des Verkehrs mit Hilfe modernster Technik.

Doch diese Vorschriften und Maßnahmen, zu denen auch der Mindestabstand von 500 Metern zu Offshore-Windparks zählt, nützen wenig bei einer Schiffshavarie. Neben Feuer an Bord ist ein Maschinenausfall die schlimmste Notlage auf See. Ohne Motorkraft ist ein Schiff manövrierunfähig und somit Wellen und Strömung ausgesetzt. In aller Regel ist das ein gravierender Notfall und erfordert schnelles Eingreifen.

„Bevor ein Notschlepper angefordert wird, können die Seeleute einiges selber tun“, sagt Carsten Wibel, bei der Schlepperreederei Bugsier verantwortlich für die Geschäfte mit den Offshore-Windparks. „Sie könnten versuchen, den Schaden zu reparieren. Auch könnten sie alle Anker ausbringen, um das Abtreiben zu stoppen.“ Hilft das alles nichts, muss der Notschlepper her.

An allen Verkehrsknotenpunkten der deutschen Küste sorgt die WSV mit neun Verkehrszentralen für die Sicherheit des Schiffsverkehrs.

Komplexe Schadenslage

Die Alarmkette reicht vom Kapitän bis zu den Wasser und -Schifffahrtsämtern oder dem Lagezentrum der "Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger" (DGzRS). Sind jedoch viele Menschenleben in Gefahr, eine Gefährdung des Schiffsverkehrs oder große Sach- oder Umweltschäden zu erwarten, ist das Havariekommando in Cuxhaven gefordert. Das Szenario heißt im Behördendeutsch: komplexe Schadenslage.

Jetzt schlägt die Stunde der Notfallschlepper. Sie unterscheiden sich deutlich von den Hafenschleppern – fast schon eine eigene Schiffskategorie, gewinnt man den Eindruck. „Vor allem ist die Schleppleistung, aber auch die Schwerwetter-Einsatzgrenze höher“, erklärt Wibel.

Den Einsatz des Notfallschleppers "Nordic" der Reederei Bugsier teilt Wibel in drei Phasen ein. Der Schlepper muss den Havaristen erreichen, er muss eine Verbindung zum Havaristen herstellen und ihn – drittens – in den Wind drehen und vom Offshore-Windpark wegschleppen.

Ausreichende Schlepperkapazitäten?

Mit Neuwerk, Nordic und Mellum liegen vor der deutschen Nordseeküste drei Notfallschlepper bereit, um manövrierunfähige, treibende Schiffe vor dem Auflaufen zu bewahren, betont Havariekommando-Sprecherin Windhövel. Aber reicht das aus, um auch bei parallel ablaufenden Schadensfällen in Offshore-Windparks mit einem Schlepper vor Ort zu sein? Windhövel: „Bevor der Bau eines Offshore-Windparks genehmigt wird, werden die möglichen Risiken bewertet. Dazu zählen auch Kollisionen. Beim derzeitigen Baufortschritt in den Offshore-Windparks sind die Risiken so gering, dass die derzeit vorhandenen Schleppkapazitäten auch für parallele Einsätze ausreichen.“

Windpark-Errichter sind zudem verpflichtet, mindestens ein Verkehrssicherungsschiff an der Baustelle vorzuhalten, um diese rund um die Uhr zu sichern. Sobald der Offshore-Windpark fertiggestellt ist, muss jeder Betreiber per Automatic Identification System (AIS; zu Deutsch: Automatisches Identifikationssystem) die Seeraumüberwachung sicherstellen.

Eine wesentliche Auflage des Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie umfasst zusätzlich die Schlepper-Kapazitäten: Sollten die Schlepper, die derzeit eingesetzt werden, nicht ausreichen, müssen die Betreiber für zusätzliche Motorschiffe sorgen. Dies ist der Fall, wenn mindestens 700 Windenergieanlagen in einem Cluster installiert wurden.

Eine aufschlussreiche Risikoanalyse stammt vom Zertifizierer DN VGL. Noch unter der Flagge des Germanischen Lloyds (GL) ergab eine Studie eine Kollisionshäufigkeit für einen mittelgroßen Offshore-Windpark von einer Kollision auf 1.640 Jahre. Das „Sicherheitskonzept Deutsche Küste“ stützt diese Einschätzung: Es gibt die aktuelle Unfallquote mit 0,00335 Prozent an.

Frank Plümer
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