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Thema Faszination und Technik

17. Mai. 16

Elektromobilität kommt in Deutschland noch nicht richtig in Fahrt. Ein Grund: Der Preis. Für den Preis eines Elektrokleinwagens bekommt man auch einen Mittelklasse-Benziner.

Stromer sucht Käufer

Zu teuer und technisch noch nicht ausgereift: Elektroautos stoßen auf viele Vorbehalte. Unter bestimmten Bedingungen aber ergibt die Anschaffung Sinn.

Elektromobilität kommt in Deutschland noch nicht richtig in Fahrt. Ein Grund: Der Preis. Für den Preis eines Elektrokleinwagens bekommt man auch einen Mittelklasse-Benziner.

Von Volker Kühn

In Kalifornien nennen sie es das „Tesla-Grinsen“ – jenes verzückte Strahlen, das sich bei Fahrern von Luxuskarossen des Elektroautobauers aus der San Francisco Bay einstellt, wenn sie von der raketenhaften Beschleunigung in den Sitz gepresst werden. Es ist ein ansteckendes Grinsen: 51.000 Exemplare seiner Modellreihe S hat Tesla 2015 weltweit verkauft, gut die Hälfte mehr als im Vorjahr. Und das trotz des happigen Einstiegspreises von um die 70.000 Euro.

Ins autobegeisterte Deutschland gingen allerdings gerade einmal 1582 Stück. Grinsen die Deutschen etwa nicht gern? Doch, sicher. Aber eine Reihe von Gründen verhindert, dass der Markt für E-Autos hier in Schwung kommt – rationale ebenso wie emotionale.

Da ist zuallererst der Preis. Auch wenn es nicht gleich ein Supersportwagen von Tesla sein soll, müssen Käufer von E-Autos Überzeugungstäter sein, insbesondere, wenn sie zu deutschen Marken greifen. Der Kleinwagen BMW i3 etwa ist für 35.000 Euro zu haben, die elektronische B-Klasse von Mercedes kostet 39.000 Euro, selbst Volkswagens Winzling e-Up schlägt in der sparsamsten Ausstattung noch mit 27.000 Euro zu Buche. Damit liegen sie in der Preisklasse von deutlich komfortableren Mittelklassemodellen – die mit effizientem Motor nicht einmal viel Sprit fressen.

Etwas günstiger sind ausländische Modelle von Citroën, Peugeot, Mitsubishi, Nissan oder Renault. Auch ihre Zulassungszahlen liegen allerdings im homöopathischen Bereich. Und selbst mit der jüngst beschlossenen Kaufprämie von 4000 Euro für reine Elektroautos sind die Stromer noch lang keine Schnäppchen.

Das zweite Problem: die Reichweite. Zwar preisen die Hersteller Distanzen von 150 Kilometern und mehr an, die mit einer Akkuladung zu schaffen seien. Das gilt aber nur unter Idealbedingungen. Im Winter dagegen, wenn die Heizung läuft und das Licht brennt, können schon die 50 Kilometer von Köln nach Düsseldorf und zurück ein heikles Unterfangen sein. Selbst für Hybridfahrzeuge, in denen bei Bedarf ein Verbrennungsmotor anspringt und den Akku lädt, ist meist nach 250 Kilometern Schluss.

Knackpunkt ist dabei die Energiedichte von Akkus – sie ist geringer als die von Benzin oder Diesel. Für eine Strecke von 100 Kilometern muss ein typisches Elektroauto einen 150 Kilogramm schweren Akku an Bord haben. Die fünf, sechs Liter, die ein kleiner Benziner für dieselbe Strecke benötigt, wiegen dagegen keine fünf Kilogramm. Es sind vor allem Größe und Gewicht der Akkus, die die Reichweite beschneiden: Der Platz im Auto ist begrenzt.

Für Carsharing-Produkte wie Car2go gibt es ausreichend Ladestationen. Wer mit seinem Privatauto unterwegs ist, muss gut planen, denn Ladevorgänge dauern mindestens eine halbe Stunde.

Ladestationen-Netz noch nicht dicht genug

Das allein wäre vielleicht nicht gar so abschreckend, wenn es genügend öffentliche Ladestationen gäbe. Doch auch daran hapert es. Zwar sind einige große Städte vergleichsweise gut erschlossen und auch auf dem Land findet man immer wieder mal E-Zapfsäulen. Zudem plant die Bundesregierung den Bau von 15.000 neuen Stationen. Doch noch ist das Netz deutschlandweit löchrig – ganz zu schweigen von Fahrten ins zum Teil noch sehr viel schlechter erschlossene Ausland.

Angesichts der Ladezeiten von knapp 30 Minuten bis zu mehreren Stunden ist es aber ohnehin nicht möglich, einfach zum Volltanken rechts ranzufahren, wenn die Akkuanzeige nervös blinkt. Mal abgesehen davon, dass die nächste Ladesäule dann auch den passenden Steckertyp haben muss – es existieren konkurrierende Standards.

Getankt wird daher eher vor Fahrtbeginn über Nacht an der Steckdose zuhause – auf eine Ladestation am Ziel sollte man sich nicht verlassen. Kleiner Trost: Wer sich vom Autohaus eine Schnellladestation in die heimische Garage bauen lässt, reduziert zumindest die Ladezeit drastisch. In weniger als einer halben Stunde ist der Akku so weit gefüllt, dass es für die meisten Alltagsfahrten genügt.

Doch auch das Hauptargument für Elektroautos, ihre Klimafreundlichkeit, zieht nur bedingt. Denn wer die Akkus mit Strom aus fossilen Energiequellen lädt, belastet die Umwelt stärker als der Fahrer eines Wagens mit sparsamem Verbrennungsmotor. Laut ADAC liegt der CO2-Ausstoß von E-Autos beim derzeitigen deutschen Energiemix auf dem Niveau eines Fünf-Liter-Benziners – schließlich stammt bislang nur rund ein Drittel des deutschen Stroms aus regenerativen Quellen. Sogar die Deutsche Umwelthilfe warnt deshalb, einseitig auf Elektro zu setzen.

Hinzu kommt der gewaltige Energiebedarf bei der Produktion der Akkus. Bislang gilt daher die Faustregel, dass ein Stromer erst ab einer Laufleistung von 100.000 Kilometern ökologischer als ein sparsamer Benziner oder Diesel ist. Erst wenn der Anteil erneuerbarer Energien am Strommix steigt und die Akkus effizienter werden, verschiebt sich die Klimabilanz weiter zugunsten von E-Autos.

Und dann ist da noch die emotionale Komponente. Bei vielen Autokäufern gelten Elektrofahrzeuge einfach nicht als cool. Wer vom Röhren eines Achtzylinders Gänsehaut bekommt, den lässt das fast lautlose Gleiten eines Stromers kalt. Neben einem SUV mit brusthohem Kühlergrill und breitem Spoiler wirken die Elektrozwerge bestenfalls niedlich. E-Autos? Sind aus dieser Perspektive ein teures Spielzeug für notorische Weltverbesserer und Ökobewegte aus Berlin-Kreuzberg.

In vielen chinesischen Städten herrscht regelmäßig Smogalarm. Abhilfe könnten mehr Elektroautos schaffen, weshalb die chinesische Regierung die Technologie massiv fördert.

Warum Elektroautos trotzdem eine Chance haben

Das alles erklärt, warum selbst im bevölkerungsreichsten Bundesland NRW 2015 kaum mehr als 3000 reine Elektroautos gemeldet waren – überwiegend im Besitz von Firmen und Behörden. Zwischen den 44 Millionen Benzin- und Diesel-Pkw auf deutschen Straßen surren lediglich 25.000 strombetriebene Pkw umher. Ein Anteil fast jenseits der Nachweisgrenze.

Und doch wäre es voreilig, die Elektromobilität völlig abzuschreiben. Denn ein paar Punkte sprechen dafür, dass der Markt zumindest mittelfristig Fahrt aufnehmen könnte. Zwar wird es keine automobile Revolution geben, die den Verbrennungsmotor hinwegfegt, wie das Elektroenthusiasten vor einigen Jahren beschworen. Doch für manche Käufer und unter bestimmten Bedingungen ergibt die Anschaffung eines E-Autos durchaus Sinn.

Da ist zum Beispiel die Pizzeria, die ihre Bestellungen im kleinen Renault Twizzy ausliefert. Der schlanke Ein- oder Zweisitzer findet überall einen Parkplatz und windet sich zur Not auch zwischen Fußgängern auf dem Bürgersteig hindurch. Oder der Taxifahrer, der seinen Wagen kabellos auflädt, während er auf Stellflächen mit Induktionsladestation Kundschaft erwartet. Für Elektrobusse gibt es das in Deutschland schon. Auch Carsharing-Anbieter wie Daimlers Car2go statten Teile ihrer Flotten mit Elektromotor aus – nicht zuletzt in der Hoffnung, skeptische Kunden im Praxistest von der E-Mobilität zu überzeugen.

Sogar für Privatnutzer, die täglich viele kurze Strecken in der Stadt zurücklegen, kann ein E-Auto reizvoll sein – immerhin ist die Akkufüllung mit drei bis fünf Euro konkurrenzlos günstig. Selbst wer alle zwei Tage lädt, zahlt so über die Stromrechnung weniger für seine Mobilität, als er sonst an der Tankstelle lassen würde. Und wenn die Akkus in einigen Jahren günstiger und leistungsfähiger geworden sind, rechnet sich der Kauf noch schneller.

Denn dass die Technik Entwicklungssprünge machen wird, scheint fast zwingend, wenn man sich die Kraftakte in den größten Automärkten der Welt anschaut: China und den USA. Spätestens seit Smogglocken über Chinas Metropolen eher die Regel als die Ausnahme sind, fördert die Regierung in Peking die Hersteller von Batterien und Elektroautos massiv.

Und im US-Staat Nevada plant Tesla gerade für fünf Milliarden Dollar eine der größten Akkufabriken überhaupt. Zudem zielt der neue Kleinwagen Model 3 mit einem Preis von 35.000 Euro deutlich stärker auf den Massenmarkt als die Luxuskarosse Modell S.

Möglich also, dass jenes verklärte Grinsen in einigen Jahren auch mehr Fahrer in Deutschland infizieren wird. Dazu müssen sie übrigens gar nicht unbedingt in einem Tesla sitzen. Weil in Elektroautos von der ersten Sekunde an das volle Drehmoment zur Verfügung steht, ist auch die Beschleunigung spartanischer Kleinwagen verblüffend. Und wir grinsen doch alle gern mal.

Ricarda Schuller
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