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Thema Faszination und Technik

24. Mai. 16

Wer den BMW i3 fährt, ist quasi nie allein - so die Erfahrung unseres Autors. Das Elektroauto zieht viele Neugierige an und so kommt man leicht mit anderen Menschen ins Gespräch.

3000 Kilometer mit dem BMW i3

Der BMW i3 macht Spaß: Er beschleunigt rasant und zieht die Aufmerksamkeit der Passanten auf sich. Aber überzeugt er auch im Alltag? Wir haben ihn vier Wochen getestet.

Wer den BMW i3 fährt, ist quasi nie allein - so die Erfahrung unseres Autors. Das Elektroauto zieht viele Neugierige an und so kommt man leicht mit anderen Menschen ins Gespräch.

Prolog

Von Volker Kühn

Ich sehe den Mann schon von Weitem, er ist neben meinem Auto in die Hocke gegangen. Vielleicht hat er mit seinem Einkaufswagen eine Macke in die Tür gehauen? Seine Frau geht langsam um das Auto herum, die Tochter presst das Gesicht gegen die Seitenscheibe und späht ins Innere.

„Schau mal, wie schmal die Reifen sind“, höre ich ihn sagen, als ich näherkomme. „Das ist wegen des Rollwiderstands. Damit der Wagen nicht so viel Energie verbraucht.“ Dann steht er auf und knipst ein Handyfoto.
Es ist eine Szene, wie ich sie in den kommenden vier Wochen mehrfach erleben werde. Wo immer ich mein Auto abstelle, zieht es Neugierige an. Sie streichen mit den Fingerkuppen über die Motorhaube, hinterlassen Nasenabdrücke auf den Scheiben und machen Fotos.

Wenn ich dann dazukomme, fragen sie fast schüchtern, ob sie sich mal hineinsetzen dürfen. Wie jetzt der Mann auf dem Supermarktparkplatz.

„Und, wie ist der so?“, will er wissen, als er Platz genommen hat und das Eukalyptusholz des Armaturenbretts befühlt.

Ja, wie ist er so, der BMW i3? Um das herauszufinden, habe ich mir den Wagen ausgeliehen – und zwar nicht nur für ein paar Stunden wie bei einer üblichen Probefahrt. Ich habe ihn für einen kompletten Monat gemietet.
Denn nur so lässt sich überprüfen, ob das Auto, mit dem BWM ins Zeitalter der Elektromobilität vorstoßen will, wirklich alltagstauglich ist – auf Kurzstrecken in der Stadt genauso wie auf einer Tour durch die halbe Republik. In den kommenden Wochen werde ich seine Stärken kennenlernen, aber auch seine Schwächen.

Meine ersten beiden Erkenntnisse nach diesem Supermarktbesuch: Ein Wochenendeinkauf findet im Kofferraum des i3 ohne allzu große Mühe Platz. Und der Wagen hilft enorm, Fremde kennenzulernen.

Der BMW i3 ist eigentlich ein Winzling. Doch nicht, was seine Leistung angeht. Stattliche 170 PS hat das Elektroauto von BMW auf dem Kasten. Damit lässt er sich in 7,2 Sekunden von 0 auf 100 beschleunigen.

Das Auto

Der i3 ist in jeder Hinsicht anders. Äußerlich heben vor allem die sich gegenläufig öffnenden Türen das Vier-Meter-Autor von gewöhnlichen Kleinwagen ab. Sie sind ein echter Hingucker, haben allerdings den Nachteil, dass sich die hintere Tür nur öffnen lässt, wenn die vordere offen steht. Daneben stechen die ungewöhnlich schmalen Reifen ins Auge. Die Karosserie aus Aluminium und Carbon ist extrem leicht, schließlich schränkt jedes Gramm Gewicht die Akkureichweite ein.

Auch das Innere unterscheidet sich grundlegend von anderen Autos. BMW setzt stark auf ökologische Materialen wie schnell wachsenden Eukalyptus, Pflanzenfasern oder Kunststoff aus recycelten PET-Flaschen. Ungewohnt ist der durchgehende Fußraum – der Wagen kommt ohne die breite Mittelkonsole aus, die gewöhnlich Fahrer- und Beifahrer trennt. Statt eines Schaltknüppels gibt es einen kleinen Hebel für Vorwärts- und Rückwärtsgang neben dem Lenkrad.

Gewöhnungsbedürftig sagen die einen, futuristisch die anderen. Mir gefällt’s.

Der Elektromotor liefert stattliche 170 PS, die den Winzling in 7,2 Sekunden von null auf 100 Stundenkilometer schießen lassen – und die Insassen dabei kräftig in den Sitz pressen. Mindestens ebenso stattlich ist der Preis: Ohne allen Schnickschnack kostet der Wagen 35.000 Euro. Mit ein paar Extras ist man bei deutlich über 40.000 Euro, in meiner Ausstattungsvariante kostet er 46.000 Euro.

Das liegt auch an dem 4.500 Euro teuren Range Extender, über den mein Auto verfügt: ein kleiner Benzinmotor mit Neun-Liter-Tank, der bei Bedarf mit leisem Surren anspringt, um den Akku aufzuladen – nicht etwa, um das Auto direkt anzutreiben.

Auf der Straße

Eine vierspurige Ausfallstraße in Hamburg, alle paar Hundert Meter stoppt eine rote Ampel den Verkehrsfluss. Den Fahrer eines weißen Porsches hält das aber nicht davon ab, jedes Mal mit großem Motorgeheul loszubrettern, nur um gleich darauf scharf bremsen zu müssen.

Irgendwann komme ich neben ihm zum Stehen. Wollen wir doch mal sehen. Als die Ampel auf Gelb springt trete ich voll drauf. Zu behaupten, ich hätte den Porsche stehengelassen, wäre übertrieben. Aber auf den ersten Metern habe ich einen klaren Vorsprung. Dann blicke ich auf den Tacho und steige auf die Bremse – ich brauche meinen Führerschein noch.

Eigentlich idiotisch, denke ich anschließend. Was soll denn dieses Rumprollen, so kenne ich mich gar nicht. Trotzdem habe ich ein Grinsen im Gesicht. Ich habe mit meinem Ökoflitzer gerade einen Porsche klargemacht!
Das ist die eine Seite des i3: 170 PS in einem Auto, das nichts wiegt – das verführt nicht zum Sparen, sondern zum Heizen.

Doch es gibt auch die andere Seite: Denn sportlich zu fahren heißt im i3 auch, so smart wie möglich über die Straßen zu gleiten, Kilometer für Kilometer aus dem Akku herauszukitzeln, die Reichweite immer noch ein bisschen weiter zu steigern.

Nach einigen Tagen jedenfalls blicke ich verächtlich auf all die Verbrenner um mich herum, vor allem auf die mit brusthohem Kühler und röhrendem Motor. Ich möchte nicht mit ihnen tauschen.

Ein Vorteil von Elektroautos wie dem BMW i3 ist, dass man bislang häufig kostenlos tanken kann. Viele örtliche Energieversorger stellen Ladesäulen zur Verfügung, an denen man sein Fahrzeug in rund 20 Minuten zu 80 Prozent laden kann.

Als ich den Wagen im Autohaus abhole, zeigt mir das Display eine rein elektrische Reichweite von gut 160 Kilometer im Komfortmodus an – also bei eingeschalteter Klimaanlage. Fahre ich im sogenannten Eco-Pro- oder Eco-Pro-Plus-Modus, schaltet der Wagen alle entbehrlichen Stromfresser ab und die Reichweite steigt auf fast 200 Kilometer. Der Range Extender, auf den ich während meiner Probefahrten möglichst verzichte, liefert gut 140 Kilometer.

In der Praxis werde ich später feststellen, dass die Angaben recht genau sind. Die anfängliche Nervosität, wenn die Reichweite mal unter 50 oder 20 Kilometer fällt, lege ich bald ab: Die meisten meiner Fahrten sind deutlich kürzer.

Zuhause lade ich den Wagen in den ersten Nächten über eine gewöhnliche Haushaltssteckdose in meiner Garage auf – binnen acht Stunden ist er voll. Als ich von meinem Nachbarn allerdings erfahre, dass die Steckdose über denselben Verteiler läuft wie das Licht im Treppenhaus und sich folglich alle vier Mietparteien die Kosten dafür teilen, muss ich mir eine andere Möglichkeit suchen.

Fortan fahre ich zu einer Schnellladesäule des örtlichen Energieversorgers in der Nachbarschaft. Hier ist der Akku in rund 20 Minuten zu 80 Prozent geladen, was in der Regel ausreicht. Noch erfreulicher: Das Zapfen ist bislang kostenlos.

Wie ich später auf meinen gut 3000 Kilometern quer durch Deutschland merke, bieten zahlreiche Energieversorger, Kommunen oder Autohäuser kostenlose Lädesäulen an – „bis auf Weiteres“, wie es auf Hinweistafeln mitunter heißt. Bislang fallen die Kosten dafür kaum ins Gewicht. Sollten E-Autos aber tatsächlich eine nennenswerte Verbreitung erreichen, dürfte mit dem Laden für lau Schluss sein.

Zuhause könnte ich über eine App programmieren, zu welchen Zeiten das Auto laden soll. Das wäre vor allem dann interessant, wenn die Stromversorger flächendeckend Tarife im Angebote hätten, bei denen der Preis sinkt, wenn gerade viel günstiger Ökostrom im Netz ist.

Auf großer Fahrt

Für meine Überlandtour wähle ich ein Ziel, das mein Auto schon kennt: das BMW-Werk in Leipzig. Hier wird der i3 gebaut.

Für die 450 Kilometer dorthin plane ich großzügige acht Stunden ein. Ich informiere mich im Vorfeld in einem Elektroauto-Forum über die besten Schnelladesäulen unterwegs, nehme genügend Lesestoff mit und mache mich auf den Weg.

Anfangs läuft alles glatt. Das Auto surrt lautlos dahin, in einem kurzen Stau bei Hannover hält mich die Bordelektronik bequem im richtigen Abstand zu meinem Vordermann und an den Ladesäulen, unter anderem vor einem VW-Autohaus in Braunschweig, komme ich kaum zum Lesen, weil ich mich dort ständig mit anderen E-Auto-Fahrern unterhalten kann.

Doch an der nächsten Ladesäule in Sachsen-Anhalt steht ein Schild: „Außer Betrieb!“ Und die alternative Station, die mir das BMW-Navi heraussucht, existiert offenbar gar nicht – oder ich bin zu blöd, sie zu finden.
Schließlich schalte ich widerwillig den Hilfsmotor ein. Bis Leipzig muss ich zweimal Benzin nachtanken – eine intakte Ladesäule finde ich nicht mehr. Würde ich mir einen i3 zulegen, wenn ich beruflich häufig Strecken von mehreren Hundert Kilometern fahren müsste? Eher nicht.

170-PS-Motor und ein optionaler Range Extender: Aus der Sicht unseres Autors könnte der BMW i3 gut darauf verzichten - gerade der Umwelt zuliebe.

Fazit

Am Ende meines Testmonats hinterlässt der BMW i3 ein zweigeteiltes Bild bei mir. Er ist ein Wagen, der äußerlich rational daherkommt und mich in vielerlei Hinsicht überzeugt. Das lautlose Fahren ohne CO2 aus dem Auspuff zu blasen, ist einfach ein gutes Gefühl (auch wenn es sich natürlich noch besser anfühlen würde, wenn der Strom in Deutschland komplett aus erneuerbaren Quellen käme).

Zudem gefällt mir die Optik des Wagens, außen wie innen. Und auch der Planungsaufwand, der bei etwas längeren Fahrten nötig ist, oder die Zeit, die beim Laden draufgeht, stören mich nicht. Selten habe ich so viel gelesen!

Doch dann sind da die Punkte, die mich irritieren. Vor allem der 170-PS-Motor macht den i3 zum Gegenteil eines Vernunftautos. Vielleicht ist gerade das in einer Autonation wie Deutschland der einzige Weg, um der Elektromobilität zum Durchbruch zu Verhelfen. Ich könnte dennoch darauf verzichten.

Genauso wie auf den optionalen Range Extender. Denn der BMW i3 ist aus meiner Sicht ein Stadtauto – und hier ist der teure Benzinmotor überflüssig. Es ist einfach nicht stimmig, einerseits voll auf Elektro zu setzen, andererseits aber Benzin zu tanken.

Insgesamt habe ich mich im i3 wie ein Pionier gefühlt, wie Bertha Benz vielleicht. Die fuhr 1888 mit einer Motorkutsche von Mannheim nach Pforzheim und musste unterwegs laufend Benzin an der Apotheke nachkaufen. Das ist ein bisschen so, wie von einer Ladesäule zur nächsten zu fahren. Etwas beschwerlich. Aber ich bin mir sicher, dass Bertha Benz dabei genauso gestrahlt hat wie ich in meinem Elektroauto.

Epilog

Ich habe den i3 schon einige Wochen nicht mehr, als mein Lieblingsauto in meiner Straße parkt: ein Mercedes W123, gebaut Mitte der Siebzigerjahre. Mein Onkel, ein Entwicklungshelfer in Mosambik, ist damit lange Zeit durch Afrika gefahren. Auch ich saß am Steuer seines W123, als wir im Krügerpark Elefanten beobachtet haben.

Ich will mir den Wagen gerade näher anschauen, doch da steigt der Fahrer ein. Er lässt den Motor an und rauscht davon. Über der Straße hängt ein dünner blau-grauer Schleicher und es stinkt, wie es früher immer gestunken haben muss, als die Autos noch keine Katalysatoren hatten und verbleites Benzin tankten.

Ich finde den W123 immer noch schön. Aber haben möchte ich ihn nicht mehr.

Ricarda Schuller
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